DOLAR

13,5279$%0.32

EURO

15,2846%0.23

GRAM ALTIN

802,69%0,21

ÇEYREK ALTIN

12.800,93%-0,08

BİTCOİN

503004฿%4.18041

ETHEREUM

33100Ξ%3.94974

Öğle Vakti a 13:21
İstanbul PARÇALI AZ BULUTLU
  • Adana
  • Adıyaman
  • Afyonkarahisar
  • Ağrı
  • Amasya
  • Ankara
  • Antalya
  • Artvin
  • Aydın
  • Balıkesir
  • Bilecik
  • Bingöl
  • Bitlis
  • Bolu
  • Burdur
  • Bursa
  • Çanakkale
  • Çankırı
  • Çorum
  • Denizli
  • Diyarbakır
  • Edirne
  • Elazığ
  • Erzincan
  • Erzurum
  • Eskişehir
  • Gaziantep
  • Giresun
  • Gümüşhane
  • Hakkâri
  • Hatay
  • Isparta
  • Mersin
  • istanbul
  • izmir
  • Kars
  • Kastamonu
  • Kayseri
  • Kırklareli
  • Kırşehir
  • Kocaeli
  • Konya
  • Kütahya
  • Malatya
  • Manisa
  • Kahramanmaraş
  • Mardin
  • Muğla
  • Muş
  • Nevşehir
  • Niğde
  • Ordu
  • Rize
  • Sakarya
  • Samsun
  • Siirt
  • Sinop
  • Sivas
  • Tekirdağ
  • Tokat
  • Trabzon
  • Tunceli
  • Şanlıurfa
  • Uşak
  • Van
  • Yozgat
  • Zonguldak
  • Aksaray
  • Bayburt
  • Karaman
  • Kırıkkale
  • Batman
  • Şırnak
  • Bartın
  • Ardahan
  • Iğdır
  • Yalova
  • Karabük
  • Kilis
  • Osmaniye
  • Düzce
a
  • Birsen Haber
  • Haber
  • KANAL İSTANBUL ANKETİ, DÜNYANIN ÖNEMLİ BOĞAZLARI & FAYDALARI

KANAL İSTANBUL ANKETİ, DÜNYANIN ÖNEMLİ BOĞAZLARI & FAYDALARI

ad826x90
ad826x90

İstanbul Planlama Ajansı’nın, İstanbullu vatandaşlarla yaptığı ankette katılımcıların yüzde 71,1’i, Kanal İstanbul projesine İstanbulluların karar vermesi gerektiğini, yüzde 62,7’si ise Kanal’dan daha öncelikli sorunlar olduğunu ifade etti. Yüzde 41,5 COVİD-19 aşısı olmak istemediğini söylerken, yüzde 54, gece 12’den sonra müzik yayını yapılmaması kararını desteklemediğini dile getiriyor. İstanbul’un değişmeyen 3 sorunu yine olası İstanbul depremi, ekonomik sorunlar ve ulaşım oldu.

İstanbul Planlama Ajansı, İstanbul Barometresi Araştırması ile İstanbul halkının ev içi gündeminden duygu durum seviyelerine, ekonomik tercihlerinden iş memnuniyetlerine kadar birçok başlıkta İstanbul’un nabzını tuttu. İstanbul Barometresi Haziran 2021 Raporu, 26 Haziran-9 Temmuz 2021 tarihleri arasında İstanbullu katılımcılar ile bir anket gerçekleştirdi. Katılımcılara, İstanbul’un gündeminde yer alan sorunlar ve duygu durumlarına ilişkin sorular yöneltildi. İstanbulluların görüşleri rapora şöyle yansıdı:

Kanal İstanbul’dan öncelikli sorunlar var

Katılımcıların, yüzde 39,2’si Marmara Denizi kıyılarında görülen deniz salyasının, yüzde 30,8’i Kanal İstanbul tartışmalarının İstanbul’un gündemi olduğunu belirtti. Kanal İstanbul’a ilişkin olarak yüzde 71,1 İstanbulluların karar vermesi gerektiğini, yüzde 62,7 maddi israf olduğunu, yüzde 76,6 daha öncelikli sorunların bulunduğunu ve yüzde 65 doğayı tahrip edeceğini düşündüğünü ifade etti.

ad826x90

Kanal’ın maliyeti sosyal yardım ve depremle mücadeleye ayrılmalı

Katılımcılar, Kanal İstanbul’a harcanacak paranın daha öncelikli sorunlara ayrılması gerektiğini kaydetti. Yüzde 24,9 sosyal yardımlara, yüzde 22,8 depremle mücadeleye aktarılmasını belirtirken bunları, kentsel dönüşüm ve istihdam alanlarının artırılması takip etti.

Yüzde 54, gece 12’den sonra müzik yayını yapılmaması kararını desteklemiyor

Katılımcıların, yüzde 54’ü normalleşmeyle birlikte gece saat 12’den sonra müzik yayını yapılmaması kararını desteklemediğini, yüzde 37,2’si desteklediğini, yüzde 8,8’i ise fikrinin olmadığını belirtti. 18-34 yaş arası grupta desteklemeyenlerin oranı yüzde 57 iken, 60 yaş ve üstünde yüzde 61,6 oldu.

Yüzde 41,5 COVID-19 Aşısı olmak istemiyor

Henüz aşı olmayan katılımcıların yüzde 41,5’i; 18-44 yaş katılımcıların yüzde 39,4’ü, 45-59 yaş katılımcıların ise yüzde 54,1’i COVID-19 aşısı olmak istemediğini ifade etti.

Yaşam Memnuniyeti: 4,6

Katılımcıların, yaşam memnuniyeti Mayıs ayında yüzde 4,7 iken Haziran ayında 4,6’ya; mutluluk oranı ise yüzde 5’ten yüzde 4,9’a geriledi. 

İstanbul’un ilk üç sorunu değişmedi

İstanbul’un ilk üç sorunu geçmiş aylarda da olduğu gibi yine deprem, ekonomik sorunlar ve ulaşım oldu. Yüzde 46,4 olası İstanbul depremi, yüzde 37 ekonomik sorunlar ve yüzde 36,9 ulaşım olarak belirtirken, bunları göçmen ve mülteciler sorunu takip etti.

ad826x90

KANALİSTANBUL ZORUNLULUK MU KEYFİYET Mİ?

Denizyolu taşımacılığının en önemli nedeni daha ekonomik olmasıdır. Yapılan incelemelere göre  deniz taşımacılığı demiryoluna göre 3 kat, kara taşımacılığına göre 7 kat, hava taşımacılığına göre ise 22 kat daha ucuza mal oluyor. Denizler ve okyanuslar dünya ticaretinde özellikle de petrol ticaretinde çok büyük önem arz ediyor.

İstanbul Boğazı

Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye, üç kıtanın ana geçiş yolları üzerindeki konumu nedeniyle, Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na, Türk boğazlarının Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzak Doğu’ya uzanan bir ulaşım ağının da merkezindedir.

Süveyş Kanalı

Asya kıtasını Afrika kıtasından suni olarak ayıran Süveyş kanalı Mısır Devleti sınırları içerisinde yer alıyor. Akdeniz’i Kızıldeniz’e veya Atlas Okyanusu’nu Hint Okyanusu’na suni olarak birleştiren Süveyş Kanalı, özellikle batı Avrupa ve Akdeniz’e komşu olan ülkeler için deniz yoluyla Hint Okyanusu’na ulaşımı binlerce mil kısalttığı için çok tercih ediliyor.

Panama Kanalı

Atlas Okyanusu ve Büyük Okyanus’u birbirine bağlayan Panama Kanalı 15 Ağustos 1914 tarihinde hizmete açıldı. Yaklaşık 77 km uzunluğunda olan kanalda havuz sistemi sayesinde gemiler 28 m yukarıya çıkarılırken Kanaldan geçiş süresi ise yaklaşık 9 saat sürüyor.Kanaldan yılda ortalama 14000 kadar gemi geçiş yapıyor.

Panama’nın dünyanın en pahalı kanalı olan Panama Kanalı’ndan yıllık kazancı ortalama 1.5 milyar dolar ve gemilerin yollarını binlerce mil kısaltarak zamandan ve masraftan ciddi tasarruf sağlıyor.

İstanbul Boğazı Geçiş Ücretleri Neden Düşük?

Montrö Boğazlar Sözleşmesi Neyi Düzenliyor?

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, yalnızca İstanbul Boğazından geçişleri değil Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul (Karadeniz) Boğazı deniz trafiğini düzenleyen bir antlaşmadır. Sözleşmeyle, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelere, diğer ülkelere göre bazı üstünlükler sağlanmakta ve Boğazların yönetimi Türkiye Cumhuriyeti’ne bırakıldı.

Anlaşmaya göre barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ayrımı yapılmaksızın, sağlık kurallarının getirdiği kısıtlamalar dışında, hiçbir işleme tabi olmadan Boğazlardan geçiş özgürlüğünden yararlanırlar. Bu gemiler, Boğazların bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması öngörülen vergi ve harçlardan başka, hiçbir vergi ya da harç ödemezler. Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı olarak anlaşma sağlandı.

Ödemeler o dönemde altın frank üzerinden düzenlendi.

Montrö Boğazlar Sözleşmesinin yürürlüğe girdiği 1936 yılından 1983 yılına kadar, Türk Boğazlarından transit geçen (gidiş-dönüş) ticaret gemileri, Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü ile Türkiye Denizcilik İşletmeleri veznelerine, altın frank üzerinden Sağlık Rüsumu, Fener ve Tahlisiye ücretlerini ödediler. Altın Frank dolaşımdan kalktıktan sonra ödemeler, özgün sözleşmede yer alan 0,290322 gram saf altın dolar üzerinden Türk Lirası ile yapıldı. 1983’de yeni düzenlemeyle hesaplamaya geçildi. 1983 yılında yapılan güncellemeyle şöyle bir tahsilat tablosu oluştu:

Tahsil Eden KurumİşlemNet Ton Başına Alınacak Resim (USD)
Hudut ve Sahiller Sağlık Genel MüdürlüğüSağlık rüsumu (vergisi)0,08063
Kıyı Emniyeti Genel MüdürlüğüFener Ücreti
   800 tonilatoya kadar0,338646
   800 tonilato üzeri için0,169323
Tahlisiye Ücreti0,08063

Türkiye’nin fiyatları güncelleme hakkı var

1982 öncesi Altın Frank hesap formülünde Altın Frank’ın dolar karşılığı olarak Merkez Bankası tarafından kabul edilen sabit bir değer (0,736662) kullanmaktaydı. 1982 yılında Türkiye tarafından yapılan güncelleme ile Altın Frank’ın değeri yaklaşık 10 kat artırılarak 3,2603 dolar olarak belirlendi. Bu güncellemeden sonra gelen ticari ve siyasi şikayetler ile uygulamada yaşanan sıkıntılar sonucu 1983’te bu değerden yüzde 75,27’lik bir indirime gidilerek Altın Frank değeri günümüzde de uygulanmakta olan sabit 0,8063 dolar seviyesine indirildi.

Montrö Boğazlar Sözleşmesinin Yürürlük ve Geçerliliği

Sözleşmenin 1. maddesinde konu edilen, barış zamanında ticaret gemilerinin geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü hükmünün süresi sonsuzdur. Sözleşmenin geri kalan maddelerinin yürürlük süresi, yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak, yirmi yıl olmakla birlikte herhangi bir yeni düzenleme yapılmadığı sürece bu süre uzamakta.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi Değiştirilebilir mi?

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’nin taraf olduğu ve onayladığı bir uluslararası antlaşmadır. Tek taraflı olarak ortadan kaldırılamaz. Sözleşmenin kaldırılması ya da değiştirilmesi ancak Sözleşmeye imza koyan tarafların bir araya gelerek birlikte alacakları kararla mümkün olabilir.

Sözleşme, taraflardan birisinin veya birkaçının bir ön bildirimini Fransa Hükümetine göndermesinden başlayarak, iki yıl geçinceye kadar yürürlükte kalır. Bu ön bildirim, Fransız Hükümetince, taraf devletlere iletilir ve eğer Sözleşme, uygun biçimde sona erdirilirse, taraflar yeni bir Sözleşmenin hükümlerini saptamak ya da mevcut Sözleşme maddelerinde değişiklik yapmak üzere bir konferans toplanmasını ve bu konferansa katılmayı kabul ederler.

Kanal İstanbul ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi

Kanal İstanbul geçişi ücretli olsa bile Türkiye, Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlükte olduğu sürece, Boğazlardan geçecek ticari gemileri Kanal İstanbul’dan geçmeye zorlayamaz. Öyle olunca da anormal uzun bekleme süreleri söz konusu olmadığı sürece ticari gemiler daha düşük bir ücretle geçebilecekleri İstanbul Boğazı varken daha yüksek ücret ödeyerek Kanal İstanbul’dan geçmek istemez.

Türkiye, ancak Boğazlarda çeşitli nedenlerle işlem yavaşlatmaya giderek deniz trafiğini ağırlaştırırsa o zaman Boğazların girişinde beklemek zorunda kalmak istemeyen gemiler için Kanal İstanbul çekici hale gelebilir. Dış ticaretteki ‘tarife dışı engeller’ uygulamasına benzeyen böyle bir uygulamayı Türkiye ne kadar süreyle yürütebilir işin o kısmı tartışmaya açık bir konu.

Özetle Türkiye, Kanal İstanbul’dan ciddi bir geçiş ücreti geliri elde edemez. Elde edeceği tek gelir Kanal çevresinde yerleşime açılacak yerlere yapılacak konutlar üzerinden olur. Buradaki yeni yerleşimlerin ilk bakışta ekonomiye bir katkısı olacak gibi görünse de projenin yaratacağı çevre ve iklim sorunları ve İstanbul trafiğine yapacağı olumsuz etkiler dikkate alındığında o katkının bu kayıpları karşılaması mümkün görünmemekte.

Türkiye, Kanal İstanbul’u Yap – İşlet – Devret modeliyle yaptırırsa yukarıda açıkladığımız gibi bu kanaldan yeterli geliri elde edemeyeceği için Hazine garantisi adı altında bütçeden, kapsanan süre boyunca, sürekli para ödemek zorunda kalacaktır. Bu da kanaldan hiçbir yarar elde etmeyecek olan milyonlarca kişinin vergisinin buraya harcanması anlamına gelecek.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi yalnızca İstanbul Boğazından geçişleri düzenleyen bir antlaşma değildir. Sözleşme, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı deniz trafiğini düzenleyen bir antlaşmadır. Kanal İstanbul, savaş gemilerinin Karadeniz’e İstanbul Boğazı kısıtlamalarından kurtularak çıkmasının önünü açsa da Akdeniz’den gelip Çanakkale Boğazından Marmara Denizi’ne geçmesinin önünü açamadığı için örneğin ABD donanması Karadeniz’e Montrö Boğazlar Sözleşmesi kısıtlamalarına tabi olmadan geçemeyecektir. Dolayısıyla Rusya’nın Ankara Büyükelçisi Aleksei Erkhov’un  “Kanal İstanbul’un Karadeniz’deki hukuk rejimini belirleyen Montrö Boğazlar Sözleşmesini değiştirmeyeceğini, değiştirmediği sürece de Türkiye’nin kendi meselesi olacağı” yolundaki açıklamasını bu çerçevede anlamak gerekir.

ad826x90
YORUMLAR

s

En az 10 karakter gerekli

Sıradaki haber:

THK UÇAK BİLMECESİ

HIZLI YORUM YAP

Veri politikasındaki amaçlarla sınırlı ve mevzuata uygun şekilde çerez konumlandırmaktayız. Detaylar için veri politikamızı inceleyebilirsiniz.